2019年前后，新能源汽車行業(yè)曾出現(xiàn)過一輪“續(xù)航競賽”，從最開始的300公里續(xù)航，到后面400公里，650公里續(xù)航的車型相繼問世。與此同時，各大電池廠為了提高電池能量密度，開始給電池瘋狂加鎳。

三元電池的正極材料由鎳鈷錳（Ni/Co/Mn）三種元素構(gòu)成，簡稱NCM電池。

三元電池的命名方式也是按照鎳鈷錳的配比來定的，比如常見的有NCM523、NCM622、NCM811。其中NCM811中的鎳含量是最高的，所以能量密度也是最高的。

在“續(xù)航競賽”之中，NCM811電池可謂大放異彩，成為了許多車企追捧的對象。

可電池能量密度高了之后也有弊端，就是電池的“脾氣”會變得更不穩(wěn)定，帶來的后果就是自燃率的增加。

許多車企都在自燃上栽了跟頭，威馬就是一個典型的例子。

恰逢人們對電動汽車“自燃焦慮”愈發(fā)嚴重的時候，比亞迪站了出來，推出了磷酸鐵鋰的刀片電池，還放出了成功通過針刺試驗的視頻。一下子就把當時主推NCM811的“寧王”心態(tài)搞炸了。

為了反擊比亞迪，寧王甚至還放出了“鋼針刺電池包，鋼針被崩斷”的視頻，來證明它的電池能通過針刺試驗。

但懂的都懂，鋼針刺不破電池包，只能證明殼子硬，或是鋼針質(zhì)量不太行，并不能證明“芯”安全，有點本末倒置了。

這場“針刺之爭”中，比亞迪獲得了大勝利。搭載刀片電池的漢，成為了比亞迪“封神”之路上的起點。

隨后，比亞迪可謂掀起了一股磷酸鐵鋰浪潮。包括特斯拉、小鵬在內(nèi)，都在低續(xù)航版本車型上開始應用磷酸鐵鋰電池。當然，磷酸鐵鋰比三元電池更便宜，也是因素之一。

從行業(yè)里差不多一邊倒的用三元電池，到現(xiàn)在新車磷酸鐵鋰裝車量占據(jù)半壁江山，甚至略多于三元電池，只不過用了2年多的時間。

但在如今這個時間點來看，許多純電車型的續(xù)航都奔著1000公里去了，電池工程師們又開始躁動不安了起來。

因為即便他們想方設(shè)法的扣更多的空間留給電芯，也奈何不了磷酸鐵鋰材料本身的能量上限實在是有些低。

工程師們只好從材料端入手尋求突破，一種就是像蔚來一樣拿三元電芯和磷酸鐵鋰電芯做混搭，另一種就是對磷酸鐵鋰材料本身進行改進，磷酸錳鐵鋰就是其中一個路線。

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